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（来源：华泰证券研究所）
本文选取墨/美/中三地工厂，在无关税情境下进行成本测算。并对已量产的墨西哥工厂进行盈利测算发现，当地工厂一旦配套海外大客户项目量产爬坡后，产品盈利能力不亚于国内。且通过绑定有关税/成本转移能力的客户，加征一致性关税后仍能维持较强盈利。美国厂商在墨/加布局较多，对汽车及零部件进口的依赖程度较高。我们认为，美国本土可替代供应商/产能有限，短期完成产能回流前，关税压力或很大程度向下游主机厂、消费者转嫁，中国厂商仍有望维持较强产品竞争力。
核心观点
特朗普发布博文计划对墨、加征收25%关税
11月25日，美国当选总统特朗普表示将在上任后签署行政法令，对墨西哥和加拿大进入美国的所有产品征收25%关税，对中国产品征收10%关税。此前根据美墨加协定（USMCA），满足一定零部件区域价值含量、劳动价值含量要求的乘用车/零部件可享受零关税优惠，而未满足要求的关税幅度也基本处于0-4%区间。此次，特朗普对墨、加提出一致性关税，没有针对性，对已在墨西哥布局产能的中国企业而言，短期或有冲击，但与竞争对手相比，能够展现其效率和性价比优势，中长期还需继续观察关税变化而带来的海外建厂新方向。
美国进口依赖程度高、本土替代产能少，关税压力或可转嫁
美国厂商在墨/加布局较多，对汽车及零部件进口的依赖程度较高。截至24年10月墨西哥已建成/在建的美系/日系车企工厂共7/10个，9M24从墨西哥和加拿大进口的机动车相关商品（HIS代码8702-8709）累计达到921.5/367.3亿美元，占总进口34%/14%。这也体现在全地形车等领域，北美两大头部品牌北极星、庞巴迪同样在墨西哥布局了主要产能。因此我们认为，美国本土可替代供应商/产能有限，短期完成产能回流前，关税压力或很大程度向下游主机厂、消费者转嫁，中国厂商仍有望维持较强产品竞争力。
绑定有关税转移能力的量产客户，海外租赁工厂盈利释放值得期待
选取墨/美/中三地工厂测算成本（不含关税费）发现：一定规模假设下，FCA模式中国工厂成本领先（月综合成本1220万元），其次为墨西哥新莱昂工厂（月成本1870万元）、墨西哥中部工厂（月成本3082万元），美国工厂排于最末（月成本3526万元）。进一步，对已量产的墨西哥工厂进行盈利测算发现，当地工厂一旦配套海外大客户项目量产爬坡后，产品盈利能力不亚于国内。且通过绑定有关税/成本转移能力的客户，加征一致性关税后仍能维持较强盈利。因此对中国供应商，获取可靠的量产大客户海外订单尤为重要。25年优秀零部件全球获客能力有望提升，对此类海外租赁工厂的盈利能力保持乐观。
海外产能扩张、订单获取提速，看好布局领先的企业兑现成长
截止24年10月，共有12家中国零部件企业已在墨西哥实现量产，另有8个新增扩产项目/新厂房在建设/规划期，预计未来2-3年内落地。若我们以1：1.5的投入产出比假设进行测算，则24-26年中国零部件厂商将在墨西哥至少增加80亿以上产值（仅包含公开投资金额的工厂）。25年或是中国企业获取海外车企订单和海外扩产的起点年，我们看好产能布局、规划领先，且海外获客能力强大的企业率先兑现成长性。继续推荐受益此逻辑且有新项目落地催化的相关产业链。
对比中、美、墨三地建厂，墨西哥土地、人力成本领先
我们假设零部件企业在墨西哥新莱昂州、瓜纳华托州、美国肯塔基州及中国设厂或租赁工厂的不同可能性，并对各地工厂运营成本加以测算。
a． 人力成本：墨西哥平均人员薪酬显著较低，尤其非边境地区的人力成本优势更大。
根据墨西哥政府、美国劳工统计局、中国国家统计局，24Q2墨西哥汽车产业大州新莱昂和瓜纳华托的平均月薪换算为人民币约2081和4172元，约为中国制造业平均工资的27%/54%，仅为美国制造业工人平均薪资的15%以下，人力成本优势显著。
b． 土地成本：墨西哥地租与中国差距较小，购地成本较低。
若采用工业厂区租赁形式，参考Reforma及Realtor等交易网站，墨西哥瓜纳华托州租金较国内租金低13%左右，而新莱昂临近边境，近年来越来越多厂商选择当地布厂，工业园区租金呈上涨趋势，租金成本已高于国内。对应的，美国本土土地成本最高，即使选择中部地带的肯塔基州，其厂区租赁成本也较新莱昂高出约50%。若企业直接购买厂区土地，则墨西哥较美国成本优势可达到70%左右。
c． 运营成本：墨西哥天然气价较低，但综合水电后日常运营成本更高。
根据GPP、Tetakawi数据，墨西哥平均工业用气价格0.15元/kWh（截止24年3月），为美国工业天然气价格的55%，为中国工业天然气价格的37%。但墨西哥的平均电力成本、工业用水成本相较美国、中国均更贵，电价每千瓦时约1.33元，较美国高约30%，较中国工业电价翻倍；工业水价同样更高。综合来看，墨西哥日常运营成本相对最高，较美国、中国分别高约50%/100%。
我们假设工厂面积为3万平米，员工数量约400人，采用租赁厂房形式，由此测算墨西哥瓜纳华托州、新莱昂州、美国肯塔基州及中国国内设厂，每月综合运营费用分别达170万元、302万元、1286万元及403万元，墨西哥中部为成本优势最大的区域，而美国建厂费用显著更高。
在此基础上，进一步纳入运费因素。我们采用24.8.25生效的美西航线价格计算，40英尺集装箱运输抵达洛杉矶港口价格约8175元；到达北美后单个集装箱陆运价格约为22.4元/英里。同时考虑到国内零部件商出口多采用FCA形式，我们假设中国工厂每月运费仅包含海运，墨西哥及美国工厂则需承担陆运费，并以特斯拉得州工厂为目的地计算陆运里程。
测算得到在墨西哥新莱昂建厂将大幅缩减运输费用，单集装箱单次运输成本约1.57万元，较美国肯塔基州运出的成本减少约30%。但因中国工厂出口采用的FCA形式，其承担的海运费较北美工厂陆运费具备显著优势，同时运费在工厂综合成本中占据较大权重。
因此在不考虑关税的情况下，中国工厂综合成本领先（每月综合成本为1220万），其次为墨西哥新莱昂工厂（每月综合成本为1870万）、墨西哥中部工厂（每月综合成本为3082万），美国工厂（每月综合成本为3526万）则排于最末。
海外项目量产进程不及预期。若零部件企业海外工厂配套的项目量产进度延缓，或使工厂产能利用率爬升较慢，进而导致盈利提升或扭亏进度不及预期；
贸易政策风险。若美国新任总统及政府后续颁布关于贸易限制/关税方面的其他政策要求，或对中国企业盈利造成额外影响；
测算假设情境与实际出入的情况。文中涉及假设情境下的成本测算，若实际地租、水电用量等情况与假设条件不同，或导致成本测算结果不同。
研报：《如何看待关税对汽车的影响？》2024年11月27日
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